Conferência Popular da Glória nº 190

Data: 14/08/1876

Orador: Herman Luiz Gade

Título: Algumas palavras sobre a marinha nacional e o sistema trajano

Aviso, íntegra ou resumo: Íntegra

Texto na íntegra

“Senhores! - Grato vos sou por terdes comparecido!

Bem me pesa não poder deleitar-vos com frases amenas, bem me pesa não poder entreter-vos com pensamentos sublimes; o assumpto de que vou tratar é bastante ando, e por certo não me animaria a expô-lo a não ser a dedicação pelo interesse público e o amor pela ciência de que devem estar possuídos aqueles que me ouvem.

No decurso de meus trabalhos deparei com alguns resultados que me parecerão dignos de ser apreciados pelo nosso mundo marítimo, e tendo-se felizmente iniciado entre nós a ideia das conferências populares para o esclarecimento de todas as classes, graças ao gemo criativo de alguns prestimosos cidadãos, resolvi inscrever-me para uma conferência, arrojei-me a fazer uma pequena preleção sobre construção naval, precedida de algumas palavras sobre o estudo da nossa indústria marítima.

Ao empreender tão árdua tarefa para mim, sorrio-me a esperança de que tratando-se de uma questão mais ou menos científica, e que interessa uma arte, teria de um lado os artistas, de outro os homens da ciência ligados à nossa marinha. Contei mais com as entidades em cujas mãos está o futuro marítimo do Brasil, e finalmente com aqueles cujos interesses estão ligados ao desenvolvimento do nosso comércio marítimo.

Vejo que minhas esperanças foram coroadas de sucesso; é, pois, com satisfação que entro em matéria.

Vou falar sobre a nossa indústria marítima.

A alguém parecerá que o desenvolvimento de nossa Marinha mercante pouco interessa ao comércio. Para que, dirão, navios nossos, quando os estrangeiros conduzem os produtos por menos frete?

Tal poderá ser, senhores, o modo de pensar d'aqueles costumam fazer inovações sem que consultar a história e a experiencia; mas é ele bastante errôneo.

Com efeito, se lançarmos um golpe de vista sobre as nações presentes, se remontarmos às épocas anteriores, veremos que de todos os tempos os povos enriquecerão e engrandecerão principalmente pela sua marinha.

Da Inglaterra não falarei, porque me dirão estar em uma posição excepcional; mas deixando de parte esse imenso empório comercial devido ao seu gênio marítimo e industrial tomarei como exemplos: a França, que empregou constantes esforços para tornar-se potência essencialmente marítima e ainda ultimamente nomeou uma comissão para propor providencias contra o decrescimento de sua marinha mercante; os Estados-Unidos, a Holanda, que, como sabem, teve a maior importância quando foi potência marítima de primeira ordem; a Itália ; a Rússia desde Pedro-o-Grande, que trabalhou em estaleiros de construção; a Hespanha e Portugal, que tanto florescerão no tempo em que seus galeões percorriam os mares longínquos ; e finalmente, a Fenícia, cuja história, ainda que remota-, nos legou a notícia de sua opulência, devida ao seu comércio marítimo. Eis o que nos ensina o passado; mas esses fatos, senhores, não deixam de ter explicação.

Em uma nação que possui marinha própria, dá-se a circunstância de quo os armadores são os próprios carregadores; quando estes, pois, não ganhão sobre o artigo, ganhão o frete.

D’essa forma é mais difícil paralisar-se um negócio. Havendo falta tio um artigo o negociante que é armador é obrigado a especular sobre outros, a desenvolver um gênio empreendedor para utilizar o capital empregado em seus navios, e d'essa atividade forçada colhe-se resultados que explicam em parte os factos que acabamos de citar.

Assim é que a Inglaterra, relativamente pobre, exporta continuadamente torro, carvão ou produtos de sua indústria.

Por outro lado, a marinha mercante sendo nacional deixa mais vantagens ao país. A despesa feita com o custeio dos navios dá uma porcentagem ao Estado, e continua a frutificar no país. Outro tanto não acontece quando a nação não tem marinha própria.

O dinheiro dos fretes e das despesas do custeio não fica no país nem da renda ao Estado, vai para a pátria dos armadores estrangeiros, é mais um escoadouro para os capitães nacionais, dos quais tanto precisamos, que o digam as nossas últimas catástrofes financeiras.

Ninguém pode negar que a carência de numerário precipitou a sorte de muitas companhias e empresas cujos prospectos eram os mais lisonjeiros.

Em summa, até agora tenho mostrado a vantagem de termos marinha mercante própria, e sabeis porque, senhores?

A marinha mercante nacional foi ferida mortalmente pelas leis n. 3631 de 29 de março de 1866 e n. 2348 de 25 de agosto de 1873.

A cabotagem de nossos portos é hoje feita quase exclusivamente por navios estrangeiros; os navios mercantes nacionais ou foram vendidos ou esperam sê-lo por qualquer preço.

Nem isso poderia deixar de acontecer depois que se declarou livre a cabotagem.

Como podem os nossos armadores concorrer com os estrangeiros, quando estes se refazem de maruja por muito menor salário, e abastecem-se de gêneros e sobressalentes sem pagar frete e direitos, como passo a explicar?

Os navios estrangeiros que fazem a cabotagem de nossos portos, navegam nas costas do Brasil durante um a dois anos, depois arranjam um frete para fora e aí contratam nova maruja e refazem-se do que é necessário para outra campanha.

Os nacionais pagam maiores salários, e tudo o que compram é sujeito aos direitos da Alfândega. Será possível haver concorrência n'esses termos?

Está claro que não, e a prova nós a temos.

Nos triênios precedentes à lei de 29 de março de 1866 a nossa marinha mercante aumentou pouco, mas continuadamente, ao passo que no primeiro triênio que compreendeu o ano em que se fez sentir os efeitos da mesma lei houve uma diminuição de 1.156 embarcações de todas as classes, e o decrescimento tem mais ou menos continuado até hoje, ainda em 1874 houve pois que uma diferença para menos de 688 navios.

Mas, senhores, não necessitamos d'estes algarismos eloquentes para demonstrar o efeito prejudicial d’essa lei basta recordarmo-nos que em época não muito remota via-se a nossa barra coalhada de velas de cabotagem, e hoje: apparent rari inantes in gurgite vasto.

Dir-me-ão que os vapores supriram a marinha de vela.

Mas, quantos são os vapores nacionais que fazem a cabotagem?

Aqui ainda é maior o agravo.

Concedeu-se aos navios nacionais isenção de direito de ancoragem (200 reis por tonelada de arqueação), ao passo que se lhe impôs o tributo das vistorias.

Aliviou-se os armadores nacionais de um imposto que regula 20$000 por ano em um navio de 100 toneladas, mas sobrecarregou-se os mesmos de uma contribuição de 17$000 mensais ou 204$000 anuais.

Não há que duvidar, senhores, a situação de nossa marinha mercante é aflitiva, é preciso arrepiar carreira.

Entendo que se deve pensar seriamente em reerguê-la do abatimento em que se acha.

Não será no entretanto com as vantagens compreendidas no Decreto n. 5.585 de 11 de abril de 1874.

Enquanto importa, por exemplo, a isenção do imposto de ancoragem de que acabei de falar? Quando poderá ser concedido o prêmio de 50$000 por tonelada de arqueação que concede a mesma lei, se muitos navios de cabotagem têm menos do que as cem toneladas necessárias para obter esse prêmio?

Não, senhores, é necessário que esses favores sejam mais eficazes; para grandes males grandes remédios.

Não sou do parecer que se deva recorrer a medidas odiosas, entendo que se deve conceder um prêmio aos armadores que mandarem construir no país navios que tiverem mais de 25 toneladas de deslocamento, e bem assim uma diferença nos direitos às mercadorias transportadas por navios construídos no país e de propriedade nacional.

Dó quantum d'esse prêmio e isenção depende o futuro de nossa marinha.

Nem será grande o sacrifício que fará a nação; pois que auferirá ela benefícios indiretos pelo desenvolvimento da marinha mercante nacional, percebendo mais os direitos do material importado para a construção e custeio dos navios.

É bem possível que, animados por essas vantagens, maiores capitães, e mesmo capitães estrangeiros, sejam empregados na construção de navios no Brasil.

No entretanto o governo poderá diminuir gradualmente essas vantagens quando estiverem terminados os prazos estipulá-los para essas concessões, e se elas não produzirem resultado, não se poderá dizer que não empregou ele as providências necessárias.

Em resumo, senhores, creio ter demonstrado a vantagem de termos marinha mercante nacional, a decadência em que esta hoje se acha, e a necessidade de dar-lhe um impulso; passo, pois, a segunda parte do meu programa; vou falar sobre o sistema “Trajano”.

E sabido que há cerca de seis anos o Sr. Capitão-Tenente Trajano Augusto de Carvalho apresentou ao governo imperial uma nova forma de fundo de navio da qual ele esperava vantagens reais para a navegação.

O Exmo. Sr. Conselheiro Manoel Antônio Duarte de Azevedo, então Ministro da Marinha, desejando que a experiência confirmasse esperanças baseadas em princípios conhecidos, ordenou a construção de duas lanchas a vapor, uma pelo sistema “Trajano” e outra pelo sistema comum.

Os resultados, segundo consta, foram favoráveis ao sistema "Trajano” quanto à velocidade, como se depreende do mapa comparativo n. I, o qual indica que a experiência mostrou que havia diferença de uma milha e meia a favor do referido sistema.

Mais tarde, e em vista d'esses resultados, ordenou o mesmo Sr. Conselheiro Duarte de Azevedo, ainda Ministro da Marinha, que se procedesse à construção de uma corveta de 200 pés de comprimento, a fim de que se pudesse reconhecer se o sistema “Trajano” também era vantajoso no Oceano.

Concluída a Trajano pelas oficinas do Arsenal de Marinha da Corte, saiu ela em viagem de experiência.

Não tendo eu ido a essa experiência, aceitarei os dados do relatório da comissão nomeada para dar parecer sobre o navio.

E para lastimar que não tenham ido na mesma experiência um construtor e um engenheiro maquinista, que tivessem obrigação de se responsabilizar pelas observações e resultados que dizem respeito a essas duas especialidades.

Não deixo de aceitar, no entretanto, as observações sobre a marcha do navio, não só pela reconhecida ilustração dos membros da comissão, como também porque os dados de que vou lançar mão não diferem de outros colhidos diversamente.

Diz o referido relatório que a marcha correspondente à força indicada de 1,210 cavalos com 48 libras de pressão e 78 rotações por minuto, foi 12,5 milhas.

Para esses dados, e segundo os valores:

achamos que o coeficiente de utilização em relação a secção mestra e igual a 553, e que o mesmo coeficiente em relação ao deslocamento é 200.

Comparando esses coeficientes com os da corveta austríaca Frundsberg, navio quase idêntico, como mostra o mapa n. 2, e que tive ocasião de conhecer quando visitei os arsenais de Pola e Trieste com o meu colega o Sr. 1º Tenente J. C. Brasil, acho os seguintes resultados:

Observando-se os coeficientes de utilização dos dois navios vê-se que há uma diferença a favor da corveta Trajano, diferença representada pelos algarismos 66 em relação ao deslocamento, e 123 em relação à secção mestra.

Em uma experiência a que assisti andou a Trajano 12 milhas, desenvolvendo a máquina a mesma força indicada que no caso precedente, o que mostra que não pode haver grande diferença na apreciação feita pela comissão de experiência.

Confrontando ainda esses resultados com os que nos fornecem as observações feitas pelo Sr. Io Tenente Manoel José Alves Barboza, engenheiro-maquinista e admitindo a velocidade de 14 milhas, como disseram as folhas, achamos que a corveta Trajano com uma força de 1.999 cavalos indicados, teve para coeficientes respectivamente 141 e 425, coeficientes estes inferiores aos precedentes, mas ainda assim superiores aos da Frundsherg. Essa diferença, cumpre dizer, não contradiz os dados colhidos do relatório da comissão e, antes, as observações do Sr. engenheiro Barboza vêm confirmá-los, pois é sabido que os coeficientes de utilização diminuem à medida que se caminha para as velocidades extremas em consequência de ser a resistência proporcional ao quadrado das mesmas velocidades.

Tendo, pois, em vista o que acabo de expor, e a experiencia das duas lanchas, poderemos dizer que a pratica inclinasse a provar que o sistema “Trajano” é superior ao antigo - quanto à velocidade. Vejamos agora o que nos diz a teoria:

Sua Excelência o Sr. Conselheiro Luiz Antônio Pereira Franco, precisando construir canhoneiras para substituir muitas outras que têm desarmado, ordenou-me a confecção de um plano de navio com as mesmas dimensões que as da canhoneira Parnahyha do sistema “Trajano” que se acha em construção no Arsenal de Marinha. Procedendo a execução d’esse plano tive ocasião de fazer algumas comparações que dão uma ideia dos resultados que se devem esperar dos dois navios por um e outro sistema. O método que adoptei para traçar um navio, e que preciso descrever para estabelecer essas comparações consiste em tomar sobre uma reta A. B. (fig. 1) uma extensão igual ao comprimento do navio e dividir essa extensão em 20 espaços iguais.

Partindo de que a resistência que encontra o navio para cortar a massa liquida no sentido longitudinal pode ser considerada nula ou representada por uma reta nas extremidades de vante, e que d’ali aumenta gradualmente até à resistência que oferece a superfície feita por uma secção vertical na roda de proa, e d'aí até a maior superfície feita por uma secção também vertical no corpo do navio (secção mestra) d'onde decresce até tornar-se nula ou representada também por uma reta na extremidade do cadaste exterior, raciocinei que a sucesso das resistências ou das áreas do navio fazem-se segundo uma certa ordem, a qual poderia muito bem ser representada por uma curva, e que desde que fizesse a boca (C-D) do navio representar o número de pés quadrados correspondentes á superfície da parte imersa da caverna mestra, as outras ordenadas da curva que passasse pelo ponto C e os pontos correspondentes (E. F ) que limitam as extensões que representam as superfícies da roda e cadaste, essas ordenadas, digo, me dariam a superfície em pés quadrados das outras secções do navio, secções necessárias para determinar a sua forma.

No caso presente, isto é, tendo de traçar um navio com as mesmas dimensões, devo chegar a um deslocamento conhecido; devo, pois, traçar uma curva cujas ordenadas representaram as respectivas áreas do navio de forma que aplicando a essas áreas a fórmula de Simpson deverei achar o deslocamento pedido engrossando ou adelgaçando a curva conforme o resultado do primeiro cálculo.

Ora, foi procurando o deslocamento igual ao da Parnahyba do sistema “Trajano”, que eu verifiquei que não me era possível conservar o mesmo angulo á proa que nesse navio na linha d'agua carregada.

Com eleito a curva dá-me para a ordenada n. 20, 50,8 pés quadrados, e para obter essa área no sistema comum sou obrigado a dar a dita seção a forma Q. O. Ç. (fig- 2) que me dá para o angulo da linha d'agua carregada com o plano diametral 27 graus e 30 minutos ao passo que o angulo correspondente no sistema “Trajano” é de 16" 30'.

Eu poderia obter o mesmo angulo que na canhoneira Parnahyba, mas seria obrigado a engrossar a parte inferior da seção, caindo afinal na fôrma que pertence ao sistema “Trajano” e que não posso seguir.

Como acabo, pois, de dizer, a diferença do sistema “Trajano”, consiste, em que as linhas d'agua têm quase o mesmo angulo, transportando o volume cuja secção é A O C, do ponto O para baixo.

Somando os ângulos das diferentes linhas d'agua, e tomando o termo médio nos dois navios, achamos para termo médio no sistema “Trajano” 14° 51', e no sistema comum 16° 51’ o que dá uma diferença de menos dois graus aproximadamente no sistema “Trajano”, diferença que exprime de quanto o navio é mais fino a proa n’esse sistema do que no outro.

Devo no entretanto fazer aqui uma observação. Essa diferença pode ser reduzida no sistema comum.

Com efeito para traçar o meu navio dei 7,36 pés quadrados menos de superfície na secção mestra, o que me obrigou a engrossar mais as linhas, para obter o mesmo deslocamento. Procedi d'essa forma para não alterar o meu sistema de traçado, pois sigo o princípio de que o escoamento das águas deve fazer-se por uma superfície, cujo desenvolvimento principie o mais avante possível o que me obriga a colocar na secção mestra uma ordenada por ante avante do meio e dar-lhe mais pé de caverna.

No entretanto a mesma diferença não poderá ser de menos de 36 minutos no delgado á proa, a favor do sistema Trajano,

Não sei se andarei acertadamente traçando os navios segundo esses princípios, ou se será mais conveniente dar mais superfície a secção mestra, colocá-la no meio do comprimento e afinar mais as linhas avante; só a experiência me poderá mostrar, no entretanto, qual desses processos oferece mais vantagens. O rebocador em construção no Arsenal de Marinha da Corte, o Cruzador a concluir-se na Ponta d'Arêa, a canhoneira cujo modelo está presente, e duas lanchas que já estão navegando foram traçados por esse sistema, é segundo os resultados das experiências a que forem sujeitos esses navios, verei se convém modificar a minha opinião.

Passarei a fazer agora algumas considerações sobre a estabilidade dos dois sistemas.

Ha pouco disse que no sistema “Trajano” transportava-se o volume cuja secção é A O C (fig. 2) do ponto O para baixo, e que por este meio conseguia-se no referido sistema obter-se linhas mais finas que no sistema comum.

Ora, essa alteração que dá vantagem á velocidade é prejudicial, no meu entender, à estabilidade. Com efeito transportando-se o dito volume, ou por outra, engrossando a parte inferior d aquela quantidade e afinando a parte superior, não só abaixa-se o centro do impulso do líquido, mas diminui-se a superfície da linha d'agua carregada.

Ora, como se sabe, a alavanca da estabilidade de forma, depende da posição do centro de carona (centro de gravidade da massa deslocada) ou ponto de aplicação do impulso do líquido, e da altura metacêntrica, que é proporcional ao cubo das ordenadas da flutuação.

Estando pois o centro de carena mais abaixo no sistema “Trajano” e sendo menor a altura metacêntrica, menor será a estabilidade.

Essas minhas previsões foram confirmadas pelos cálculos, pois que o centro de carena do navio que tracei está meia polegada acima do ponto correspondente no navio semelhante do sistema “Trajano”, e o metacentro está também 1 pé e 5 ½ polegadas mais elevado do que o do mesmo navio.

A teoria mostra ainda que o sistema “Trajano” não deve ser favorável ás evoluções de virar de bordo.

Com efeito, no princípio da evolução de virar por d'avante, em virtude do leme e da manobra das velas a popa rabêa ou gira, e a proa fica quase estacionaria.

Até aí a forma peculiar a esse sistema auxilia a manobra pela resistência da proa, e pelo escoamento da grande massa líquida que exerce sua pressão sobre a porta do leme.

Mas quando o navio chega á linha do vento, e que perde o seguimento, a manobra faz-se no sentido do contrário, orienta-se o pano de proa, a popa pouco muda de posição, e a proa gira até que se torne conveniente orientar o pano de ré.

Então o sistema “Trajano” é desvantajoso, a proa do navio n'esse movimento encontra a resistência devido à pressão F, como se vê na figura 2 onde QOVA é uma secção vertical transversal na proa da Parnahyba do sistema “Trajano” e Q O C uma secção no mesmo Jugar na canhoneira que tracei.

Como se vê na dita figura, a pressão no caso do sistema “Trajano” é normal ao traço e no outro é oblíqua, decompondo-se por conseguinte o seu efeito em duas forças, uma normal ao traço QOC e outra tangente ao mesmo.

Por outro lado, não tendo a roda de proa dos navios do sistema “Trajano” curvatura alguma (fig. n. 3) maior é a superfície de vante que se move transversalmente, maior, por conseguinte é a resistência a vencer na última parte da evolução de virar por d'avante.

Outra circunstância peculiar no sistema “Trajano” é a dificuldade que oferece a construção da pane de vante em navios de madeira.

Examinando as secções dos dois navios á proa (fig. 2) vemos que as casas do navio Trajano requerem 2 curvas de raiz, e essas mesmas curvas de madeira requisitam outras de ferro laterais para garantir a solidez necessária por causa da forma brusca que tem as mesmas casas no ponto V.

Além d'isso, o taboado exterior é composto de paus que devem ter a curvatura natural para serem trabalhados segundo as formas do taboado n'esse lugar.

Outro tanto não acontece no sistema comum.

As casas de vante tendo a fôrma Q O C são feitas de paus direitos ou levemente curvos, e o taboado da mesma maneira é apenas obrigado com ou sem a estufa conforme as curvaturas são mais ou menos pronunciadas.

Avalio em 8 a 10 contos a diferença proveniente da configuração do sistema “Trajano” em um navio como o Parnahyba.

À vista, pois, das considerações que acabo de expor sou levado a crer que em alguns casos o sistema “Trajano” é preferível e em outros é mais conveniente o sistema comum.

A experiência, porém, melhor nos poderá esclarecer a respeito, e caso o Governo Imperial entenda conveniente a construção do navio cujo plano ordenou, teremos ocasião de chegar a algumas conclusões à vista dos resultados.

No meu entender, porém, digo, desde já que para navio, de guerra mistos e navios à vela é mais conveniente o sistema comum, porque tendo os navios feitos por esse sistema maior estabilidade, maior velame se lhes pode dar, e maior artilharia se pode colocar nas suas baterias.

Ao mesmo tempo julgo que se a diferença de velocidade entre os dois navios for 1 ½ milha ou mais a favor do sistema “Trajano”, convém esse sistema para paquetes, e todos os navios enfim onde não houver necessidade de grande estabilidade.

Se a diferença for apenas de uma milha creio ainda que será preferível o sistema “Trajano” para os navios que estiverem nas condições dos antecedentes, e cuja construção tiver de ser de ferro.

Tal é, senhores, meu modo de pensar a respeito do sistema “Trajano”, porquanto não julgo que a experiência dê-lhe desvantagem quanto à velocidade, nem tão pouco vantagem superior a 1 ½ milha.

Terminando, chamo ainda a vossa atenção para a nossa marinha mercante.

Não vos disse que os nossos marinheiros são obrigados a mendigar um serviço menos próprio para velhos servidores do Estado quando acabam o seu tempo de serviço.

Não pus ante vós a perspectiva de navios e nacionais, paquetes construídos no país, aparecendo na Europa e em outras partes, como os das companhias de Royal Mail, Messageries Maritimes, Lloyds, e outras, mostrando assim de perto ao mundo, que não somos selvagens, que temos indústria naval e comércio, e por consequência alguma civilização, finalmente, promovendo a emigração, porque esses povos veriam por aí que podem viver entre nós da mesma forma que entre si.

Não vos disse outras muitas coisas, enfim, senhores, que aqui teriam cabimento; mas espero que vossa inteligência e patriotismo suprirão minha insuficiência. (Aplausos do auditório O orador é felicitado e cumprimentado por muitas das pessoas presentes.)

Anexo 1

QUADRO COMPARATIVO DA EXPERIÊNCIA DE DUAS LANCHAS SENDO UMA DO SISTEMA TRAJANO E OUTRA DO SISTEMA COMUM

Dimensões e resultados das experiências	Lancha do Sistema Trajano		Lancha do Sistema Comum
	Pés	Polegadas	Pés	Polegadas
Comprimento entre perpendiculares	52	0	52	0
Boca moldada	10	0	10	0
Pontal	6	3	5	9
Calado à ré	4	6	4	3
Calado à vante	3	9	4	3
Calado médio	4	1 ½	4	3
Deslocamento	25 toneladas		24 toneladas
Força nominal na máquina	15 cavalos		15 cavalos
Velocidade nas experiências	11 milhas		9 ½ milhas

Anexo 2

QUADRO DAS DIMENSÕES DAS CORVETAS “TRAJANO” E “FRUNDSBERG”

Dimensões	Corveta Trajano		Corveta Frundsberg
	Pés	Polegadas	Pés	Polegadas
Comprimento entre perpendiculares	200	0	193	10
Boca moldada	30	0	35	4
Pontal	19	5	19	6
Calado	15	0	16	8
Deslocamento	1392,5 toneladas		1436,9 toneladas
Área de seção imersa	343,07 pés		106,88
Artilharia	3 canhões 70 em rodízio		4 canhões de calibre 6 polegadas
Força nominal	400 cavalos		230 cavalos
Dita indicada	1999 cavalos		1267 cavalos
Superfície do velame	12904,19		16,624 polegadas

Localização

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Ficha técnica

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Forma de citação

Conferência Popular da Glória nº 190. Dicionário Histórico-Biográfico das Ciências da Saúde no Brasil (1832-1970). Capturado em 27 fev.. 2026. Online. Disponível na internet https://dichistoriasaude.coc.fiocruz.br/wiki_dicionario/index.php?curid=893

 

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